Semana a semana nos enteramos de conflictos aquí y allá. De golpe dejamos de ver en la calle alguna a línea. O nos llegan mensajes pidiendo difusión solidaria por algún despido. La crisis del transporte público se ve también en los colectivos que todos los días transportan a miles de personas (trabajadores, en su enorme mayoría) en malas condiciones, muchas veces con largas esperas y muchísimas veces con coches en dudoso estado de conservación.
En el marco de cumplirse un año del “Sesentazo” -la histórica lucha de los trabajadores de la línea 60, que frente a 53 despidos tomaron las tres cabeceras y popularizaron el no cobro de boleto como medida de fuerza- y que ya es un hecho el desguace de Ecotrans -otra línea de zona oeste que transporta a miles de usuarios y que también tiene vieja tradición de lucha- es que nos pareció necesario hacer un pantallazo sobre el estado del transporte automotor. Entendemos que los distintos problemas que atraviesa el sector son una muestra más de las pésimas políticas que llevan adelante distintos gobiernos desde hace años y, a su vez, que son otra cara del ajuste en curso.
Subsidios y desguace: un negocio redondo.
Si miramos los números totales de los últimos diez años, nos damos cuenta que ha sido muy significativo el aumento de subsidios para los colectivos: del 0.2 en 2005 al 1,5 de Producto Bruto Interno en 2015 con un pico de 3.625 millones de pesos. Dichos subsidios deberían estar destinados al gasoil, las cubiertas y mantenimiento general. Pero en los hechos, ese dinero sirve para financiar otros negocios que los grupos empresariales tienen, incluso en distintos rubros o fuera del país.
DOTA (Línea 60, entre otras) durante el kirchnerismo manejaba casi todo el abastecimiento, pues son concesionarios argentinos de Agrale y Metalpar (brasileros), principales productores de carrocerías y autopartes. O sea que ellos fabricaban las unidades de sus propias líneas (que crecieron durante toda la “década ganada”). “Esto está cambiando, porque la familia Dietrich tiene la concesión argentina de Volkswagen, y la cartera que maneja Guillermo Dietrich –Ministro de Transporte- está entregando toda las licitaciones a empresas afines como Metropol o Ersa” nos dice un trabajador de la línea 60.
Difícilmente podamos encontrar ejemplos que muestren mejoras en la calidad del servicio, o en las condiciones laborales. ¿Por qué la plata no se destina a esto? Actualmente, un coche sin funcionar cobra igual, por eso son frecuentes las maniobras empresariales para evitar la circulación de las unidades y así ahorrarse la diferencia. Esto explica que la 60, por ejemplo, hace unos años mantenía una frecuencia de 3’ minutos y ahora funcionan cada 20’ o 30’.
Un efecto de esta “mala” administración es el vaciamiento o desguace de las líneas. Si la patronal ve que el negocio deja de ser rentable o la relación con los trabajadores se les hace “incómoda”, poco a poco van dejando caer el servicio, acusan quiebra y chau, se van con los bolsillos llenos. Tal es el caso de las líneas 112 y 165 de Expreso Lomas, fundamentales en zona sur, que el mes pasado estuvieron de paro y movilizados por este tema.
Pero el caso emblemático de esto es Econtrans. Cirigliano, que poseía la licitación del Sarmiento en el momento de la tragedia de Once, replicó el mismo accionar que en el ferrocarril, pero con los colectivos. La millonada recibida en subsidios (Ecotrans está 7mo en el ranking de las empresas más subsidiadas con unos $2.146 millones desde 2005) no se destinó efectivamente a mantener los coches. Cualquiera que haya visto algún colectivo de los verde claro por avenida Rivadavia, ha visto también enormes nubes de humo negro, luces rotas o cubiertas muy gastadas.
Fruto del desguace, finalmente sus ramales han sido absorbido por cuatro empresas: La Nueva Metropol (3era en el ranking con $2.700 millones desde 2005), ERSA (vinculada a DOTA), La Cabaña y La Unión Transitoria. En estos últimos meses los trabajadores hicieron paros y movilizaciones para impedir despidos. Vale recordar que este cuerpo de delegados viene de la experiencia del “micrazo”, cuando en 2004 lograron mantener el trabajo pese a la desaparición de la empresa (TDO) que gerenciaba estos ramales. Al cierre de esta edición, el desguace ha sido consumado pero la lucha por mantener los puestos de trabajo en las nuevas empresas continúa.
La pelea por el salario.
La otra pata de este negocio está en las condiciones de trabajo y salario. Alguno podrá decir que los choferes de colectivos “ganan mucha plata”: el sueldo básico para un chofer ronda en los $18.000. Pero ¿A qué costo? Son normales las jornadas de diez, once y hasta doce horas por turno. Muy presionados para cumplir con “la vuelta” (horarios en los que tienen que llegar a destino), deben lidiar con el caos de tránsito y cobrar boleto. Los momentos de descanso son pocos, sin siquiera tener a veces lugares adecuados para ir al baño. Son muy frecuentes los problemas de riñones, de columna o hernias por el tiempo que están sentados. Así es como choferes con poca edad, pero con ocho o diez años de antigüedad se los descarta por “rotos”. Se contrata nuevos, muchas veces muy jóvenes y sin la experiencia necesaria para semejante responsabilidad, a los que se les presiona para que aguanten las condiciones o se los echa (trabajadores en distintas líneas nos dicho que hay “despidos por goteo”).
Este año la paritaria cerró en 29% en dos cuotas, la última para Enero de 2017. Realmente poco si se tiene en cuenta que la inflación estimada por el propio gobierno es del 42% y que además el acuerdo incluye no reabrir la discusión hasta Julio del ‘17. Y si bien el convenio de colectiveros no es de los peores, hay muchísimas empresas que no lo cumplen.
La UTA, gremio dirigido por Roberto Fernandez, juega un rol fundamental para que esto ocurra: los delegados fieles funcionan como buchones de la empresa, impiden cualquier intento de democracia sindical y son fuerza de choque cuando los trabajadores logran organizar para pelear por lo que les corresponde. Es sabido que en la Línea 60 han contratado barras bravas… y no precisamente para manejar. O como en febrero de este año, cuando una patota de la UTA golpeó brutalmente a Marcos Ayala, delegado opositor de la línea 151 (Nueva Metropol).
Arde el transporte.
En la Línea 303 (Empresa del Oeste SAT, conocida como “papagallo”) un compañero había salido en licencia por ART, tras sufrir un accidente de trabajo. Cuando le tocaba reincorporarse, la empresa le negó la entrada, despidiéndolo de hecho. Esto empujó a los compañeros a realizar una asamblea general, parando el servicio por unas horas. En el momento de la asamblea (¡oh casualidad!) se enteraron que se estaban prendiendo fuego tres coches en la playa de estacionamiento ubicada en Morón. Los trabajadores –quienes impidieron que se incendiaran otras unidades- dicen que fue obra de la misma patronal, que no pierde dinero (están cubiertos por el seguro), le echa la culpa a los trabajadores para desprestigiarlos y avanzan con sus planes de achicamiento.
Similar caso en la línea 168 (Expreso San Isidro), donde aparecieron dos coches incendiados. Aquí también, ocurrió mientras los trabajadores se movilizaban al Ministerio de Trabajo (¡más casualidad!) pero en este caso la base acusa a las dos facciones burocráticas que se están disputando la representación gremial en esa empresa.
Con estos ejemplos vemos que son las empresas o sus aliados -la burocracia- quienes boicotean al transporte. Incendiar colectivos para desprestigiar una lucha o para disputarse un “pedazo de la torta” es a costa de los trabajadores/usuarios: por un lado se mantienen con la millonada que el Estado les da en subsidio (dinero que se nos quita con los impuestos) y por otro, porque son los los trabajadores/usuarios quienes sufrimos el empeoramiento en las condiciones para viajar.
Luego de este breve repaso podemos reafirmar que la crisis del transporte automotor se debe, sobre todo, a la lógica de la ganancia empresarial, que cuenta con la complicidad de políticos y de burócratas sindicales. Hay una enorme millonada en juego, de la cual cada uno recibe su parte para evitar que algo se modifique.
Sin embargo, ejemplos como los de los trabajadores de la Línea 60 o de Ecotrans, demuestran que sí se puede enfrentar a estas patronales negreras y a la burocracia. Pacientemente, por abajo, sin levantar la cabeza por cierto tiempo, pero con decisión tenaz una vez que la correlación de fuerzas lo permite, es que han conseguido defender a compañeros despedidos y mejores condiciones de trabajo y salariales. Y más aún: en 2015 los trabajadores de la 60 nos dieron una gran lección al demostrar que también los colectivos pueden funcionar sin patrones, que garantizar un transporte de calidad y económico es posible, siempre que nos saquemos de encima el lastre que son los patrones y toda su clase.
Por Gabriel Frutos.
Especial agradecimiento a los trabajadores de Ecotrans, Línea 60, 303, 112 y 165, que con sus relatos y aportes hicieron posible esta nota.
Fuentes:
Periódico El Roble 